导读

　　日本产业经济学（xué）家藤本隆宏教授（shòu），在研（yán）究（jiū）各（gè）国制造业（yè）后得出一个结论：各（gè）个国家在高速发展中（zhōng）所面临的初始条件或制（zhì）约条件不同，将（jiāng）在（zài）结果上导（dǎo）致这个（gè）国家特有的生产组织能力。在日（rì）本与德国（guó）就逐步形成了以长期雇佣为基础，多能技工协调（diào）配合的能力，特别适合（hé）制造“磨合型设计（jì）思想”的（de）产品类型（xíng）；而（ér）在中国与美（měi）国的制造业（yè）就更容易在具有“准模块”化（huà）设计思想的产品类型上获（huò）得（dé）国际（jì）竞（jìng）争（zhēng）优势。

　　基（jī）于这个研究结论，我认为中国汽车工业应（yīng）该坚持纯电（diàn）动（dòng）汽车为主攻方向，纯（chún）电动暂时（shí）不能满足（zú）需要的领（lǐng）域使用（yòng）电驱动为基（jī）础的增程式混动。本文（wén）从产品架构（gòu）论的视角，详细（xì）分析日本（běn）、美国、德国、韩国（guó）、中（zhōng）国主要五（wǔ）大（dà）汽车（chē）生产国（guó）的生产（chǎn）优（yōu）势。

　　藤本隆（lóng）宏先生现任（rèn）东京大学经（jīng）济学研究科教授、哈佛大（dà）学商学院高级（jí）研究员、日本经（jīng）济产（chǎn）业研究所教职研（yán）究员，曾经参加过以麻省（shěng）理工学院为（wéi）中心（xīn）的国际汽车计划项（xiàng）目（IMVP），是丰田（tián）TPS理论的倡导者。藤本先生关于日（rì）本制造业“能力构筑竞争”的理论，在全世界都具有（yǒu）深（shēn）远（yuǎn）的影响力（lì）。

　　产品（pǐn）架构理论

　　一个完整的（de）产品都（dōu）是有（yǒu）很多个（gè）零部（bù）件按照一定规（guī）则组合的，每个零（líng）部件在产品中都有一定作用，共同构成产品（pǐn）的整体性能（néng）。这些零部（bù）件与产品（pǐn）功能的对应关系，以及生产组合的规则，就是产品（pǐn）架构（gòu）。

　　产品架构不同，生产这（zhè）个产品的模式也会（huì）不同（tóng），早在20世纪90年代，研究者就将（jiāng）制造业产品（pǐn）区分为“模块型（xíng）”和（hé）“磨合型”两（liǎng）种。所谓模块型产（chǎn）品，就是产品零部（bù）件（jiàn）与产品功能间存在清晰的对（duì）应（yīng）关系，各（gè）零（líng）部件设计研发相对比较独（dú）立，单一功能（néng）性明（míng）显，这些零部件经过简（jiǎn）单组装就可（kě）以（yǐ）形（xíng）成完整（zhěng）产品。生产这类产品，组装虽然（rán）简单，但前提是必须（xū）行（háng）业或（huò）者企业内（nèi）部达成一致，制（zhì）订零（líng）部（bù）件组合的统一规则与标准，然后各部门、各协作单位严格按照这些统（tǒng）一的规则与（yǔ）标（biāo）准来生产（chǎn）、检验、验收、组装。电脑（nǎo）、家电、自行（háng）车等就属于模块型产品（pǐn）。

　　与（yǔ）模块型产品对应的是磨合型产品（pǐn），又称（chēng）整体型（xíng）产品（pǐn），其特（tè）征是（shì）各零部件与产品的各个功能并不存在清晰（xī）的一一对应关系，需要（yào）为整体（tǐ）最佳化进行细微的（de）调整，设（shè）计新的部件群。汽车就是典型的磨合型产品，比如我们（men）评价汽（qì）车的动力性、操控性、舒（shū）适性、豪华感，没有一个零部件与此对应（yīng），必须要通过反（fǎn）复试验不断改善（shàn），对相（xiàng）互（hù）间（jiān）的影（yǐng）响参数进行调校，找到那种（zhǒng）微妙（miào）的最（zuì）佳状态。

产品整合（hé）的差异

　　由（yóu）此（cǐ）可见：1，模块型产品就是有明确的一对一（yī）关系（xì），像（xiàng）乐高积木一般，可以（yǐ）先独（dú）立设（shè）计（jì）各个零部件然后（hòu）进行组合拼装（zhuāng）。2，磨合型（xíng）产品的零部（bù）件与功（gōng）能之间是一对多、多对多的（de）复（fù）杂关（guān）系，需要各部门都具备（bèi）整体概念，在开发过程（chéng）中（zhōng）相互配合，不断交流与磨（mó）合，为特定（dìng）的（de）产品设（shè）计（jì）出（chū）特有（yǒu）的零部件，从而组合成最佳产品。

　　日本（běn）企（qǐ）业擅长生产磨合型产品（pǐn）

　　藤本隆宏先生提出了多（duō）层次的竞争力理（lǐ）论框架。他指出（chū），竞争力就（jiù）是能被别人挑（tiāo）选的能（néng）力。整个企（qǐ）业被资本市场挑选的能力就是盈利能力；一家企业生（shēng）产的产品被消费（fèi）者选择（zé）的能（néng）力就是外在竞争力，是（shì）客户可评价的产品实力；在生产产品的（de）工厂，被经营者挑（tiāo）选的能力就（jiù）是内在（zài）的（de）竞争力，这是客户看（kàn）不到的现场实力。

　　每个（gè）国家都背负着自己国家的（de）历史（shǐ）、文化和地理条（tiáo）件，每个国家的优势（shì）和（hé）弱点是各不相同的。二战（zhàn）后的日本，整（zhěng）个国民经济遭受毁（huǐ）灭性（xìng）打击，壮劳力缺乏、物资匮乏、资金不足，各种生（shēng）产要素都（dōu）极度匮（kuì）乏。在这种社会环境下，企业唯（wéi）一可以（yǐ）依赖的就（jiù）是人力（lì）资源，必须善待员工（gōng）、善（shàn）待供应商、善待客户，采用精打细算的经营，不断寻（xún）找（zhǎo）有（yǒu）限资（zī）源的最大利益。长期雇佣员工，与客户、供应商长期交易成（chéng）为惯例（lì），正是在这种背景下，日本（běn）所发展起来（lái）的生产方式（shì）擅长协调型、磨合型（xíng）的（de）产品，也正（zhèng）是被人津津乐（lè）道的日本“匠人（rén）精神”。

　　1989年（nián），丰田为刚刚诞生的豪华品（pǐn）牌雷克萨（sà）斯首款旗舰级车型LS400拍摄（shè）了无比（bǐ）经（jīng）典的香槟塔宣传广告。在（zài）广告中（zhōng），5层共（gòng）15杯的香（xiāng）槟塔被叠（dié）放（fàng）在了LS400的（de）发动机盖上，启动车辆，并逐（zhú）渐加速，直至车速超过200km/h。任凭转速与车速不断增加，香槟（bīn）塔却纹丝不动（dòng），连杯中的水波（bō）都异（yì）常稳定（dìng），一滴（dī）未洒，直接将车辆无与伦比的NVH性能展现在了大家面前。随后，凭借着出色的广告宣传效果，以及过（guò）硬的产品力，“设计（jì）过度”的LS400一举成为了90年代（dài）初期（qī）最成功的大型（xíng）豪（háo）华轿车，同时也帮雷克萨斯一（yī）举打响了日本“匠人（rén）精神”的招牌。

　　日本企（qǐ）业在（zài）百年（nián）的发展中（zhōng）形成了独（dú）特的经营（yíng）理念，他们（men）认为（wéi），创造利润让客户满意是（shì）一个（gè）重要的因素，但从（cóng）长远（yuǎn）来看，公司长远发展也要得（dé）到当地社会的支持。这种（zhǒng）经营理念（niàn）让员工和社长之间建立了很高的信赖度，使得（dé）经（jīng）营更加（jiā）稳定，员（yuán）工会更努（nǔ）力投入工作。

　　美国企业擅长制造开放（fàng）的模块型产品（pǐn）

　　在方兴未艾的电动智能（néng）车革命中，美（měi）国走在了前头，特（tè）斯拉就是把汽车（chē）生产从平台化直（zhí）接拉到（dào）模块化（huà）的产品，每个（gè）组件都是按统一标准设计生产然（rán）后组装连（lián）接起来，特别是现在推动铝合金一体车身、集（jí）成化（huà）电池组等等。

　　美国本质上是一（yī）个以盎格鲁撒克逊的新教传统为中心的文化大熔炉（lú），这个熔炉具有（yǒu）惊（jīng）人的化解力。它把来自世界各地的不（bú）同人种（zhǒng）的、具有（yǒu）不（bú）同文化的移民一并吸纳进来，重铸各色人种，使之（zhī）成为美国人，借助（zhù）市场经济（jì）的扩张性，把各文化群体（tǐ）的经济利益紧密（mì）地联系在一起（qǐ），共享美国信条的价值并保持（chí）美国统一与稳（wěn）定。

　　这种思想（xiǎng）也同样反映在了（le）美（měi）国（guó）企业的（de）设计理念与生产思想（xiǎng）上。“可互换零部（bù）件”“流水线生产”快速制造消费（fèi）者需要（yào）的功能性产品（pǐn），汽车业赫赫有名的“福特生产（chǎn）模（mó）式”就是这种模式的代表（biǎo），这种（zhǒng）模块化设计生（shēng）产（chǎn）模式（shì）带来（lái）了巨大的规模（mó）效应，在二十世纪六十年代前席卷全球（qiú）。

　　但到了七八十年代，消费者开始（shǐ）追求更豪华更（gèng）舒（shū）适的生活，汽车、家（jiā）用电器等（děng）需要磨合（hé）化生产（chǎn）的产（chǎn）品（pǐn）在（zài）生活（huó）消费中占比越来越高，日本制造慢慢（màn）走向（xiàng）前台，日本的（de）汽车、家电风靡全球。

　　到了（le）九十（shí）年代以（yǐ）后（hòu），随着互联网的兴起，个人电脑、服务器（qì）、通（tōng）信基（jī）站（zhàn）、网络设备、手机成（chéng）为世界（jiè）经济（jì）的主要推动力，并且随（suí）着（zhe）数字化革命，产品设计在统一规则（zé）下可以（yǐ）发包全球，模块（kuài）化生产模式进入到更加开放（fàng）更加全球化的阶段，甚至发（fā）展（zhǎn）到全球协同制（zhì）造波（bō）音787飞机，美国经济（jì）进（jìn）入（rù）又一个高度繁荣期，特（tè）斯拉也是这种模式的受益者与推动（dòng）者（zhě）。

　　德国企业擅长（zhǎng）以品牌、设计取胜

　　德国企业其实也是磨合化生产（chǎn）模（mó）式，只是他们（men）的磨合化与日本（běn）有所区别，他们（men）的宝马、奔驰、大众等知名车（chē）企，不（bú）是像日本打造雷克萨斯（sī）般在细微之处一点一滴地改（gǎi）善，而是通过整体的品牌（pái）、设计名扬天下。

　　宝马、奔（bēn）驰、大众（zhòng）等（děng）知名（míng）车企（qǐ）为了追求纯正的品牌差异化，维护自己（jǐ）的豪华（huá）品牌形象，坚持把具有强（qiáng）大（dà）影响力（lì）的经典车型（xíng）放在德国（guó）本地生产（chǎn），他（tā）们只把（bǎ）经济型（xíng）、不是自己核心品牌力的（de）产品（pǐn）放（fàng）在（zài）海外生产。坚守“德国制造”品牌品质形象，他们坚信优秀的品（pǐn）牌才是最（zuì）大的（de）竞争力，劳动力（lì）差异、运费、税额都（dōu）不（bú）是关键（jiàn）。

　　德国（guó）经历（lì）过第二次（cì）工业革命后的快速繁荣，经历过两次战败后的迅速衰（shuāi）落，也经（jīng）历过震荡全（quán）球（qiú）的经（jīng）济危（wēi）机。然（rán）而灾难过（guò）后，德国总能在短时期内再（zài）度崛起，并跻身世界强国之（zhī）列，正（zhèng）是（shì）源自其一贯（guàn）坚守的（de）制（zhì）造业（yè）强（qiáng）国理念。

　　十九世纪末，刚刚结（jié）束四分五裂的德国集中全力发展制造业，起初还主要以武器制造和仿（fǎng）制英（yīng）国的玩（wán）具（jù）、钟（zhōng）表、铁器、家具（jù）为（wéi）主（zhǔ），德国制（zhì）造因此被扣上粗制滥造的帽子（zǐ）。随后，德（dé）国（guó）严（yán）格控制产品生产的工艺和（hé）环节，贯彻精确（què）主义原则，将“完美至臻”作为产品制造的标准，并（bìng）诞生了大批延（yán）续至今的知名（míng）厂商，如（rú）武（wǔ）器工（gōng）厂克虏伯、制药厂阿司匹林（lín）、钟表（biǎo）厂郎（láng）格等，这些（xiē）品牌在当时（shí）纷纷打入英、法等欧（ōu）洲大国（guó）的（de）国内市场，使其他国家生产的同类产品相形见绌，“德（dé）国制（zhì）造”这个曾经（jīng）代表廉价的耻辱印记成（chéng）了一（yī）副（fù）金字招牌。

　　进入21世纪（jì）以来，西方其他国家竞（jìng）相发展（zhǎn）金融（róng）等（děng）虚拟经济时，德国仍将主（zhǔ）要精力放在制造业产品质量和技术的提高上。坚持制造业强国的（de）发（fā）展战略（luè），不仅（jǐn）让德国（guó）保持了较高的就业率，更（gèng）促进了德国科技创新能（néng）力的不断提高，使得德国在金融危机中屹立不倒，成为真正（zhèng）为欧洲输（shū）血的“心（xīn）脏”。再加上欧洲自文艺（yì）复（fù）兴以（yǐ）来，文化艺术特（tè）别发达，成为世界文化中心，也给了（le）德国（guó）乃至欧洲成（chéng）就全球知名品牌的底蕴（yùn）。

　　韩国企业擅长（zhǎng）资本集约型（xíng）的（de）模（mó）块化产品

　　韩国经济是财（cái）团经济，或者说是财阀经济，最高（gāo）层做出决定后，可以迅速统（tǒng）一各方意见并集中大量的人力（lì）物力投入，这（zhè）种集中全（quán）力办大（dà）事的决断能力在把握时机果断决策重（chóng）大（dà）项（xiàng）目时非常（cháng）有优势。韩国企（qǐ）业强大的资金集中能力与坚定的战略（luè）意志我（wǒ）们是很有（yǒu）体会的，当年松下对于特斯拉用（yòng）18650来做（zuò）纯（chún）电动车还犹犹豫豫的时候，三（sān）星SDI就很果断（duàn）地提出“一美分一瓦时”的（de）竞争（zhēng）策略，来抢市（shì）场了。

　　高层（céng）敏锐（ruì）的（de）形势判断（duàn）果断决策，基（jī）层坚信“只要这（zhè）样做一定能成功”的韧性与倔强，同时（shí）又有巨量资（zī）金（jīn）支持展开生产，韩国的财阀经济屡试（shì）不爽（shuǎng）。在（zài）锂（lǐ）电池领域，我们（men）看到韩国的LG新能源（yuán）、SKI的投资强度与力度是非常凶猛的，在中美目前形势下，美（měi）国的（de）特斯拉与福特电动使用LG新能（néng）源电池是（shì）大概率事件，很可能全球第一就是它了。这点宁德时代（dài）真要重（chóng）视了，CATL与LG对（duì）决才是（shì）真正的全（quán）球（qiú）锂（lǐ）王争（zhēng）霸（bà）赛。

　　中国企业擅长（zhǎng）劳动集约型（xíng）的模块（kuài）化产品

　　中国企（qǐ）业其（qí）实在改革开放之前是跟日本（běn）差不（bú）多的磨合化生产（chǎn）模（mó）式（shì），国有企业“老中青传帮带（dài）”，但是进入七八十年代，国企不堪重负（fù）纷纷（fēn）关闭转产，产业工人下（xià）岗，南方“三来一补”外向型（xíng）经济，大量农（nóng）村劳动力进入就（jiù）业市（shì）场，中国企业（yè）的生（shēng）产模（mó）式（shì）迅速转变成与美国相类似（sì）的模块化生产（chǎn）。

　　当然（rán）由于发展水平的差异，中国企（qǐ）业是从仿制、改装、引进关键模块，然后组装成完成产品，中国很（hěn）多自主（zhǔ）品牌的车（chē）企都是这么（me）走出来的，我们也可以称为“类（lèi）模（mó）块化”产品。我国无（wú）论是家用电器、电脑、手机、汽车等等都是通过引进、合资、合作、仿制、改（gǎi）装到慢慢自己（jǐ）研发、自主可控生产的。到目（mù）前为止，我们（men）还是有很多（duō）东西很多模（mó）块必须进口，我们（men）才（cái）能组装完（wán）成品。

　　再看看我们十多年前（qián）开（kāi）始的纯电动汽车发（fā）展史，也是模仿、摸索，先解决功能性技术，再解决性能问题，最后解决可靠性问题（tí），慢慢成（chéng）长起来的。在这期间涌现了全球（qiú）第一的锂电（diàn）池（chí）企业（yè）宁德时代，以及比亚迪、蔚来、小鹏（péng）等（děng）一批纯电动汽（qì）车优秀企业。我们（men）对比传统油车的封闭供（gòng）应链（liàn）或者磨合型生产组织，会发现（xiàn）纯电（diàn）动汽车所需的电池、电（diàn）机（jī）电控、智能座舱等等供应链都是（shì）开放的，都是模块化的。

　　总之，我国的纯电动（dòng）汽车（chē）业正在努力摆脱早期的“油改电”模式，一个全新的完（wán）善产业链正（zhèng）在逐步（bù）形（xíng）成（chéng），这种现状既有利于巩固和（hé）提升我国（guó）在全球（qiú）纯电动汽车产业里的（de）地位，也有利于（yú）促进我国纯电（diàn）动汽（qì）车业健康发展。

　　最后（hòu）

　　世界上（shàng）最（zuì）主要的汽车（chē）五大生产国（guó），在产品（pǐn）架（jià）构方面的比较（jiào）优（yōu）势都（dōu）阐述完毕，现代企业竞争已经全球化无死角，需（xū）要跨越国界、在全球范（fàn）围内组建经营网（wǎng）络，深入了解并（bìng）利（lì）用好各国产品架构特征成了必修课（kè）。基于上述（shù）理论，我（wǒ）建议中国汽（qì）车工业应（yīng）该（gāi）坚持纯电动汽车为（wéi）主攻方向，纯电（diàn）动暂时不能满足需（xū）要的领域使用（yòng）电驱动为基（jī）础（chǔ）的增程式，不宜（yí）陷（xiàn）入需要（yào）深度磨合的混（hún）动泥潭。